The last news from Göppingen confirm me that Marklin is making a new Tooling of SNCF 241, we don't no (know?) if A or P. They don't confirm is the special loco for now, or it will be on NH2018... but SNCF 241 is on way!!!
Nouvelle qui devrait être confirmé demain
Un vendeur du 93 (France) annonçait une grande nouvelle pour aujourd'hui mais : "Depuis 2 jours, nous commencions à vous annoncer la nouveauté de la décennie mais l'autre abruti de Basse Normandie ayant fait pression sur le représentant, nous ne pouvons vous en dévoiler plus aujourd’hui, mais rien ne nous empêchera de vous dévoiler vendredi après-midi cette grande nouveauté SNCF de légende. Nous, nous savons tenir notre langue !"
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Jeu 14 Sep 2017 - 20:11
Bonsoir,
n'étant pas trop fan du matériel français en général, j'avoue que cette 241 ( A ou P ) m'intéresserait pas mal, en grande partie par sa disposition d'essieux. Mais en espérant qu'ils ne sortent pas en première mouture les machines musées ( 241 A 65 ou 241 P 17 )
@+
Gilles
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Jeu 14 Sep 2017 - 21:43
Bonsoir Patrice
Je n'arrive pas à trouver l'info via ton lien...
Cependant, si c'est une vraie nouvelle (on n'est pas à la veille du 1° Avril ) c'est vraiment une super nouvelle!
Märklin renouerait avec la tradition de la 241 ETAT , Modèles ME 66 en 0!
Une bien belle machine!
Une 241P ne serait pas pour me déplaire, je me souviens de ces machines sous la verrière de Lyon Perrache quand j'étais encore tout gamin, qui prenaient le relais des 2D2 9100 pour continuer sur le Sud.
Une sacrée machine, très imposante et qui mériterait bien d'être reproduite avec un modèle à la hauteur de son prestige, car le modèle Jouef !
Bon, Märklin semble bouger : après la C5/6, une 241 SNCF, ils vont bien finir par nous sortir les 141R!
Denys
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Jeu 14 Sep 2017 - 21:46
Je parierais bien sur la 241 A 21, laquelle a été germanisée en BR08 1001 en 1953 par la DR Est-Allemande car, emmenée en Allemagne pendant la deuxième guerre mondiale, elle y était restée. De ce fait, le moule pourra servir également pour la machine DR.
J'avais rédigé un petit article à propos de cette machine en annexe de ma "Petite histoire de la DRG" que je vous livre ici:
BR 08 1001 – ex SNCF 241 A 21
Comme sa cousine que nous venons de présenter, la 241 A 21 allait faire à son tour l’objet en 1952 d’une transformation pour la chauffe à la poussière de charbon. Au moment où intervient cette transformation, la locomotive se trouvait dans les surplus de la Direction de la Reichsbahn de Greifswald. Soulignons au passage que, contrairement à la DB qui allait rompre assez rapidement avec la structure de l’ancienne DRG, la DR est-allemande en conserverait de nombreuses caractéristiques, depuis les livrées jusque dans la désignation « Deutsche Reichsbahn » en lettre dorées sur les flancs des locomotives et l’usage des lettres V (pour Vorne – avant – et H pour Hinten – arrière) sur les cabines des locomotives électriques.
Parmi les caractéristiques qui avaient amené à choisir la 241 A 21 pour cette transformation, on trouvait les dimensions mêmes de la machine, son équipement d’une grande boîte à feu lui conférant une grande surface de chauffe et un cadre particulièrement bien conçu au niveau des boîtes d’essieux. En outre, peu de locomotives de conception allemande ne semblaient s’adapter aussi bien au concept de chauffe.
Les origines françaises de la machine remontent à 1925 lorsque les chemins de fer de l’Est confient à leurs ateliers d’Epernay la mission de développer une locomotive de recherche dans le but d’améliorer le service des trains directs. Initialement immatriculée 41 001, la machine va subir une pléiade d’essais intensifs. Les principales améliorations qui en découleront seront l’élévation de la pression de la chaudière de 16 à 17 bars ; l’agrandissement des cylindres à basse pression ; l’amélioration de la conduite de vapeur du circuit haute pression et le remplacement de la crosse à guidage double par une crosse à guidage simple.
Après que l’ensemble de ces transformations aura fait ses preuves, il donnera naissance en 1931 à la catégorie 241.002 à 241.041. Une dernière augmentation de la pression de chaudière à 20 bars s’ensuivra. A leur tour, ces machines subiront de nombreuses transformations. Citons notamment des renforts supplémentaires pour le cadre, l’installation du réchauffeur ACFI (Accessoires Auxiliaires pour les Chemins de Fer et l’Industrie), des tiroirs basse pression dotés d’admission et échappement doubles, et diverses améliorations ayant pour but d’améliorer la circulation de la vapeur dans les canalisations.
En 1935, la compagnie de l’Est possédait 18 machines ainsi modifiées et les chemins de fer de l’Etat en avaient 49. La SNCF allait les regrouper comme 241 A. 83 locomotives de cette catégorie figuraient encore au parc de la SNCF en 1950.
Comme nous l’avons vu, l’une d’entre elles était restée en Allemagne de l’Est et allait en 1952 être équipée du système Wendler par le Raw du 7 octobre à Zwickau. L’installation du système de chauffe Wendler entrainait la suppression du foyer et son remplacement par des brûleurs spécifiques, l’installation d’une seconde pompe à air et d’un réservoir d’air supplémentaire pour l’acheminement de la poussière et le remplacement du tender d’origine par le tender Wendler 2’2’T34. D’autres modifications mineures avaient lieu afin d’adapter la machine à la circulation en Allemagne : déplacement du poste de conduite à droite, ce qui amenait au remplacement du régulateur, de l’inverseur de vapeur, de la commande de freins et des manomètres. Le réchauffeur ACFI était remplacé par le modèle à surface plane Knorr.
Après sa transformation par le Raw de Zwickau, la locomotive était acheminée en février 1953 au FVA (Fahrzeug Versuchsanstalt : Laboratoire expérimental des véhicules) de l’époque à Halle afin d’être préparée à un vaste programme d’essais. On procédait encore à l’occasion à un réglage des tiroirs. De même, la cheminée et les conduites de fumées étaient remplacées.
Des essais à 80 et 100 km/h étaient conduits entre Hagenow et Neustadt. D’autres à 60 km/h avaient lieu entre Halle et Lutherstadt. Bien que la transformation de la machine eût prévu, d’après les documents du cahier des charges, qu’elle effectuât des trajets répétés entre 90 et 100 km/h sur des rampes de 1/500 ou 1/333ème au crochet de trains rapides lourds, l’on s’aperçut que ces performances étaient déjà réalisées par les machines à 2 cylindres de série 01, plus légères de 12 tonnes.
Contre toute attente, malgré sa chaudière de grande dimension et un bon équilibre entre la chaleur transmise à l’eau par conduction et par convection, avec 662 kW de puissance au crochet, 24 kN de force de traction efficace et une tenue en pression maximale de 60 kg/m²h, la machine n’atteignait pas les performances de la BR01, ni même celles de la BR03. Dans tous les cas de figure, les valeurs de consommation relevées se situaient au dessus de celles de la BR01. Ces contre-performances résultaient d’une décision administrative qui avait entretemps forcé à ramener le timbre de chaudière de 20 à 16 bars et d’une mauvaise disposition du réchauffeur.
Il était alors envisagé de revenir aux caractéristiques de la transformation d’origine mais le doute avait été semé quant à la capacité d’une machine compound assez complexe à se révéler économique tant en termes d’exploitation que d’entretien. La même incertitude s’installa à propos de la reproductibilité de performances obtenues en conditions d’essai lors d’une utilisation de routine de la machine. En effet, au cours des essais, la machine n’avait été poussée en performances que sur de courtes périodes. Qu’adviendrait-il du groupe à double expansion en utilisation intensive ? De plus, la machine étant unique, aucun programme de comparaison ne pouvait être mis en place.
Si l’on se réfère aux compteurs installés dans la cabine, la locomotive était prévue pour 140 km/h. Cependant le FVA de Halle avait recommandé 110 km/h en raison de l’absence de leviers de suspension de compensation. La machine étant suspendue sur 11 points, les ressorts étaient particulièrement souples. On craignait les déraillements à vitesse supérieure.
La machine en resta donc là. Après conclusion des essais et mesures, elle fut affectée au dépôt de Dresde Altstadt d’où elle assura le service express vers Berlin. Elle fut radiée en 1958 en même temps que la 07 1001.
Catégorie : 2’D1’h4v Distribution : S47.19 Diamètre des roues motrices : 1950 mm Vitesse maxi : 110 km/h Fabricant : Fives-Lille – transformée au Raw Zwickau Première mise en service : 1931 - transformation 1952 Tender : 2’2’T28 a poussière de charbon Nombre total transformé : 1 Nombre intégré à la DR : 1 Numérotation : 08 1001 Dates de réforme : 1958
Une photo de la bête germanisée:
Dernière édition par Rockandrail le Ven 15 Sep 2017 - 14:17, édité 1 fois
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Jeu 14 Sep 2017 - 21:51
Une petite vidéo des bêtes en Suisse :
Denys
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Jeu 14 Sep 2017 - 21:53
Sinon, il est question que Pierre & Dominique fasse une annonce à propos de Märklin lors de la journée du patrimoine organisée par l'AJECTA à Longueville en Seine et Marne. C'est peut-être ça.
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Jeu 14 Sep 2017 - 22:02
Tortillard a écrit:
Une petite vidéo des bêtes en Suisse :
Denys
Super video!
J'ai un faible pour les 241P qui parcouraient la ligne du Nord. Mais elles ne passaient pas la frontière Belge car ni les dépôts de Bruxelles-Midi et Schaerbeek, ni celui de Liège Kinkempois n'étaient pourvus en combustible pour Stoker. Donc pas possible en tête d'un international.
Dernière édition par Rockandrail le Jeu 14 Sep 2017 - 22:08, édité 1 fois
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Jeu 14 Sep 2017 - 22:04
Une photo de l'ancêtre en 0:
Photo Walter Eisenbahnen
Pour le coup, en 0, il faut allonger les Dollars!
Denys
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 8:51
Pat9556 a écrit:
Un vendeur du 93 (France) annonçait une grande nouvelle pour aujourd'hui mais : "Depuis 2 jours, nous commencions à vous annoncer la nouveauté de la décennie mais l'autre abruti de Basse Normandie ayant fait pression sur le représentant, nous ne pouvons vous en dévoiler plus aujourd’hui, mais rien ne nous empêchera de vous dévoiler vendredi après-midi cette grande nouveauté SNCF de légende. Nous, nous savons tenir notre langue !"
Je suppose que c'est le monsieur de Lisieux. Partiront jamais en vacances ensemble, ces deux-là.
Invité Invité
Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 9:28
zébu a écrit:
Pat9556 a écrit:
Un vendeur du 93 (France) annonçait une grande nouvelle pour aujourd'hui mais : "Depuis 2 jours, nous commencions à vous annoncer la nouveauté de la décennie mais l'autre abruti de Basse Normandie ayant fait pression sur le représentant, nous ne pouvons vous en dévoiler plus aujourd’hui, mais rien ne nous empêchera de vous dévoiler vendredi après-midi cette grande nouveauté SNCF de légende. Nous, nous savons tenir notre langue !"
Je suppose que c'est le monsieur de Lisieux. Partiront jamais en vacances ensemble, ces deux-là.
gagné et en plus il lui répond!!
finalement dans le petit train c'est une guerre perpétuelle, entre les conteurs de rivets, les magasins, les pour le réalisme et ceux qui veulent juste s'amuser, ceux qui veulent des locos sonore et d'autre pas.....
faites vous plaisir et ne vous prenez pas la tête, il y a des choses plus graves!!!
LG 7 oscars
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Pour voir l'original, il y en a au moins deux (sinon trois) au Rambolitrain de Rambouillet.
Louis
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 10:16
C'est vrai!
Les originales sont cotées de 4 000 € à 22 000 € pour les grises et 18 000 € pour les noires dans mon vieux Shiffmann de 2001!
Denys
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 10:23
La dernières s'est vendue 7 500 € sur Ebay et il y en a une en vente en ce moment à 7 500 €, ce qui donne une bonne indication de la valeur de ce modèle aujourd'hui.
A 2 400 € la réplique neuve, on pourra juger que c'est intéressant, pour la faire rouler bien sûr!
Mais il ne faut pas oublier que ce modèle mesure 59 cm de long et doit nécessiter un certain rayon!
Et cela nous indique que le modèle Märklin était déjà à peu près à l'échelle, bien qu'il aurait du mesurer 63,5 cm. La 241A est plus courte que la 241 Etat 241-101 qui elle est sensiblement de la même longueur que la 241P
Donc compter 30 cm en H0 pour une 241A et 31,5 cm pour la 241P.
Petite précision : le modèle Märklin en 0 reproduit le prototype du réseau de l'Etat immatriculé 241-101. Cette machine sera transformée après guerre en 242 A1 par André Chapelon, alors que la 241P est une construction nouvelle dérivant des 241C du PLM. Quant'à la 241A, elle dérive du prototype de l'Etat qui avait donné naissance à la série des 241 Etat et EST, reprise en 1-241 A et 3-241A à la SNCF.
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 13:52
Rockandrail a écrit:
Je parierais bien sur la 241 A 21,
texte en dessous:
laquelle a été germanisée en BR08 1001 en 1953 par la DR Est-Allemande car, emmenée en Allemagne pendant la deuxième guerre mondiale, elle y était restée. De ce fait, le moule pourra servir également pour la machine DR.
J'avais rédigé un petit article à propos de cette machine en annexe de ma "Petite histoire de la DRG" que je vous livre ici:
BR 08 1001 – ex SNCF 241 A 21
Comme sa cousine que nous venons de présenter, la 241 A 21 allait faire à son tour l’objet en 1952 d’une transformation pour la chauffe à la poussière de charbon. Au moment où intervient cette transformation, la locomotive se trouvait dans les surplus de la Direction de la Reichsbahn de Greifswald. Soulignons au passage que, contrairement à la DB qui allait rompre assez rapidement avec la structure de l’ancienne DRG, la DR est-allemande en conserverait de nombreuses caractéristiques, depuis les livrées jusque dans la désignation « Deutsche Reichsbahn » en lettre dorées sur les flancs des locomotives et l’usage des lettres V (pour Vorne – avant – et H pour Hinten – arrière) sur les cabines des locomotives électriques.
Parmi les caractéristiques qui avaient amené à choisir la 241 A 21 pour cette transformation, on trouvait les dimensions mêmes de la machine, son équipement d’une grande boîte à feu lui conférant une grande surface de chauffe et un cadre particulièrement bien conçu au niveau des boîtes d’essieux. En outre, peu de locomotives de conception allemande ne semblaient s’adapter aussi bien au concept de chauffe.
Les origines françaises de la machine remontent à 1925 lorsque les chemins de fer de l’Est confient à leurs ateliers d’Epernay la mission de développer une locomotive de recherche dans le but d’améliorer le service des trains directs. Initialement immatriculée 41 001, la machine va subir une pléiade d’essais intensifs. Les principales améliorations qui en découleront seront l’élévation de la pression de la chaudière de 16 à 17 bars ; l’agrandissement des cylindres à basse pression ; l’amélioration de la conduite de vapeur du circuit haute pression et le remplacement de la crosse à guidage double par une crosse à guidage simple.
Après que l’ensemble de ces transformations aura fait ses preuves, il donnera naissance en 1931 à la catégorie 241.002 à 241.041. Une dernière augmentation de la pression de chaudière à 20 bars s’ensuivra. A leur tour, ces machines subiront de nombreuses transformations. Citons notamment des renforts supplémentaires pour le cadre, l’installation du réchauffeur ACFI (Accessoires pour les Chemins de Fer et l’Industrie), des tiroirs basse pression dotés d’admission et échappement doubles, et diverses améliorations ayant pour but d’améliorer la circulation de la vapeur dans les canalisations.
En 1935, la compagnie de l’Est possédait 18 machines ainsi modifiées et les chemins de fer de l’Etat en avaient 49. La SNCF allait les regrouper comme 241 A. 83 locomotives de cette catégorie figuraient encore au parc de la SNCF en 1950.
Comme nous l’avons vu, l’une d’entre elles était restée en Allemagne de l’Est et allait en 1952 être équipée du système Wendler par le Raw du 7 octobre à Zwickau. L’installation du système de chauffe Wendler entrainait la suppression du foyer et son remplacement par des brûleurs spécifiques, l’installation d’une seconde pompe à air et d’un réservoir d’air supplémentaire pour l’acheminement de la poussière et le remplacement du tender d’origine par le tender Wendler 2’2’T34. D’autres modifications mineures avaient lieu afin d’adapter la machine à la circulation en Allemagne : déplacement du poste de conduite à droite, ce qui amenait au remplacement du régulateur, de l’inverseur de vapeur, de la commande de freins et des manomètres. Le réchauffeur ACFI était remplacé par le modèle à surface plane Knorr.
Après sa transformation par le Raw de Zwickau, la locomotive était acheminée en février 1953 au FVA (Fahrzeug Versuchsanstalt : Laboratoire expérimental des véhicules) de l’époque à Halle afin d’être préparée à un vaste programme d’essais. On procédait encore à l’occasion à un réglage des tiroirs. De même, la cheminée et les conduites de fumées étaient remplacées.
Des essais à 80 et 100 km/h étaient conduits entre Hagenow et Neustadt. D’autres à 60 km/h avaient lieu entre Halle et Lutherstadt. Bien que la transformation de la machine eût prévu, d’après les documents du cahier des charges, qu’elle effectuât des trajets répétés entre 90 et 100 km/h sur des rampes de 1/500 ou 1/333ème au crochet de trains rapides lourds, l’on s’aperçut que ces performances étaient déjà réalisées par les machines à 2 cylindres de série 01, plus légères de 12 tonnes.
Contre toute attente, malgré sa chaudière de grande dimension et un bon équilibre entre la chaleur transmise à l’eau par conduction et par convection, avec 662 kW de puissance au crochet, 24 kN de force de traction efficace et une tenue en pression maximale de 60 kg/m²h, la machine n’atteignait pas les performances de la BR01, ni même celles de la BR03. Dans tous les cas de figure, les valeurs de consommation relevées se situaient au dessus de celles de la BR01. Ces contre-performances résultaient d’une décision administrative qui avait entretemps forcé à ramener le timbre de chaudière de 20 à 16 bars et d’une mauvaise disposition du réchauffeur.
Il était alors envisagé de revenir aux caractéristiques de la transformation d’origine mais le doute avait été semé quant à la capacité d’une machine compound assez complexe à se révéler économique tant en termes d’exploitation que d’entretien. La même incertitude s’installa à propos de la reproductibilité de performances obtenues en conditions d’essai lors d’une utilisation de routine de la machine. En effet, au cours des essais, la machine n’avait été poussée en performances que sur de courtes périodes. Qu’adviendrait-il du groupe à double expansion en utilisation intensive ? De plus, la machine étant unique, aucun programme de comparaison ne pouvait être mis en place.
Si l’on se réfère aux compteurs installés dans la cabine, la locomotive était prévue pour 140 km/h. Cependant le FVA de Halle avait recommandé 110 km/h en raison de l’absence de leviers de suspension de compensation. La machine étant suspendue sur 11 points, les ressorts étaient particulièrement souples. On craignait les déraillements à vitesse supérieure.
La machine en resta donc là. Après conclusion des essais et mesures, elle fut affectée au dépôt de Dresde Altstadt d’où elle assura le service express vers Berlin. Elle fut radiée en 1958 en même temps que la 07 1001.
Catégorie : 2’D1’h4v Distribution : S47.19 Diamètre des roues motrices : 1950 mm Vitesse maxi : 110 km/h Fabricant : Fives-Lille – transformée au Raw Zwickau Première mise en service : 1931 - transformation 1952 Tender : 2’2’T28 a poussière de charbon Nombre total transformé : 1 Nombre intégré à la DR : 1 Numérotation : 08 1001 Dates de réforme : 1958
Une photo de la bête germanisée:
A moitié raté cher prince, c'est bien une A mais la 65 !
Et celle-là aussi pas de relations internationales? Hors aspect financier, pas de chance de la voir à Bruxelbourg Central?
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Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 14:08
sncb_nmbs a écrit:
Rockandrail a écrit:
Je parierais bien sur la 241 A 21,
texte en dessous:
laquelle a été germanisée en BR08 1001 en 1953 par la DR Est-Allemande car, emmenée en Allemagne pendant la deuxième guerre mondiale, elle y était restée. De ce fait, le moule pourra servir également pour la machine DR.
J'avais rédigé un petit article à propos de cette machine en annexe de ma "Petite histoire de la DRG" que je vous livre ici:
BR 08 1001 – ex SNCF 241 A 21
Comme sa cousine que nous venons de présenter, la 241 A 21 allait faire à son tour l’objet en 1952 d’une transformation pour la chauffe à la poussière de charbon. Au moment où intervient cette transformation, la locomotive se trouvait dans les surplus de la Direction de la Reichsbahn de Greifswald. Soulignons au passage que, contrairement à la DB qui allait rompre assez rapidement avec la structure de l’ancienne DRG, la DR est-allemande en conserverait de nombreuses caractéristiques, depuis les livrées jusque dans la désignation « Deutsche Reichsbahn » en lettre dorées sur les flancs des locomotives et l’usage des lettres V (pour Vorne – avant – et H pour Hinten – arrière) sur les cabines des locomotives électriques.
Parmi les caractéristiques qui avaient amené à choisir la 241 A 21 pour cette transformation, on trouvait les dimensions mêmes de la machine, son équipement d’une grande boîte à feu lui conférant une grande surface de chauffe et un cadre particulièrement bien conçu au niveau des boîtes d’essieux. En outre, peu de locomotives de conception allemande ne semblaient s’adapter aussi bien au concept de chauffe.
Les origines françaises de la machine remontent à 1925 lorsque les chemins de fer de l’Est confient à leurs ateliers d’Epernay la mission de développer une locomotive de recherche dans le but d’améliorer le service des trains directs. Initialement immatriculée 41 001, la machine va subir une pléiade d’essais intensifs. Les principales améliorations qui en découleront seront l’élévation de la pression de la chaudière de 16 à 17 bars ; l’agrandissement des cylindres à basse pression ; l’amélioration de la conduite de vapeur du circuit haute pression et le remplacement de la crosse à guidage double par une crosse à guidage simple.
Après que l’ensemble de ces transformations aura fait ses preuves, il donnera naissance en 1931 à la catégorie 241.002 à 241.041. Une dernière augmentation de la pression de chaudière à 20 bars s’ensuivra. A leur tour, ces machines subiront de nombreuses transformations. Citons notamment des renforts supplémentaires pour le cadre, l’installation du réchauffeur ACFI (Accessoires pour les Chemins de Fer et l’Industrie), des tiroirs basse pression dotés d’admission et échappement doubles, et diverses améliorations ayant pour but d’améliorer la circulation de la vapeur dans les canalisations.
En 1935, la compagnie de l’Est possédait 18 machines ainsi modifiées et les chemins de fer de l’Etat en avaient 49. La SNCF allait les regrouper comme 241 A. 83 locomotives de cette catégorie figuraient encore au parc de la SNCF en 1950.
Comme nous l’avons vu, l’une d’entre elles était restée en Allemagne de l’Est et allait en 1952 être équipée du système Wendler par le Raw du 7 octobre à Zwickau. L’installation du système de chauffe Wendler entrainait la suppression du foyer et son remplacement par des brûleurs spécifiques, l’installation d’une seconde pompe à air et d’un réservoir d’air supplémentaire pour l’acheminement de la poussière et le remplacement du tender d’origine par le tender Wendler 2’2’T34. D’autres modifications mineures avaient lieu afin d’adapter la machine à la circulation en Allemagne : déplacement du poste de conduite à droite, ce qui amenait au remplacement du régulateur, de l’inverseur de vapeur, de la commande de freins et des manomètres. Le réchauffeur ACFI était remplacé par le modèle à surface plane Knorr.
Après sa transformation par le Raw de Zwickau, la locomotive était acheminée en février 1953 au FVA (Fahrzeug Versuchsanstalt : Laboratoire expérimental des véhicules) de l’époque à Halle afin d’être préparée à un vaste programme d’essais. On procédait encore à l’occasion à un réglage des tiroirs. De même, la cheminée et les conduites de fumées étaient remplacées.
Des essais à 80 et 100 km/h étaient conduits entre Hagenow et Neustadt. D’autres à 60 km/h avaient lieu entre Halle et Lutherstadt. Bien que la transformation de la machine eût prévu, d’après les documents du cahier des charges, qu’elle effectuât des trajets répétés entre 90 et 100 km/h sur des rampes de 1/500 ou 1/333ème au crochet de trains rapides lourds, l’on s’aperçut que ces performances étaient déjà réalisées par les machines à 2 cylindres de série 01, plus légères de 12 tonnes.
Contre toute attente, malgré sa chaudière de grande dimension et un bon équilibre entre la chaleur transmise à l’eau par conduction et par convection, avec 662 kW de puissance au crochet, 24 kN de force de traction efficace et une tenue en pression maximale de 60 kg/m²h, la machine n’atteignait pas les performances de la BR01, ni même celles de la BR03. Dans tous les cas de figure, les valeurs de consommation relevées se situaient au dessus de celles de la BR01. Ces contre-performances résultaient d’une décision administrative qui avait entretemps forcé à ramener le timbre de chaudière de 20 à 16 bars et d’une mauvaise disposition du réchauffeur.
Il était alors envisagé de revenir aux caractéristiques de la transformation d’origine mais le doute avait été semé quant à la capacité d’une machine compound assez complexe à se révéler économique tant en termes d’exploitation que d’entretien. La même incertitude s’installa à propos de la reproductibilité de performances obtenues en conditions d’essai lors d’une utilisation de routine de la machine. En effet, au cours des essais, la machine n’avait été poussée en performances que sur de courtes périodes. Qu’adviendrait-il du groupe à double expansion en utilisation intensive ? De plus, la machine étant unique, aucun programme de comparaison ne pouvait être mis en place.
Si l’on se réfère aux compteurs installés dans la cabine, la locomotive était prévue pour 140 km/h. Cependant le FVA de Halle avait recommandé 110 km/h en raison de l’absence de leviers de suspension de compensation. La machine étant suspendue sur 11 points, les ressorts étaient particulièrement souples. On craignait les déraillements à vitesse supérieure.
La machine en resta donc là. Après conclusion des essais et mesures, elle fut affectée au dépôt de Dresde Altstadt d’où elle assura le service express vers Berlin. Elle fut radiée en 1958 en même temps que la 07 1001.
Catégorie : 2’D1’h4v Distribution : S47.19 Diamètre des roues motrices : 1950 mm Vitesse maxi : 110 km/h Fabricant : Fives-Lille – transformée au Raw Zwickau Première mise en service : 1931 - transformation 1952 Tender : 2’2’T28 a poussière de charbon Nombre total transformé : 1 Nombre intégré à la DR : 1 Numérotation : 08 1001 Dates de réforme : 1958
Une photo de la bête germanisée:
A moitié raté cher prince, c'est bien une A mais la 65 !
Et celle-là aussi pas de relations internationales? Hors aspect financier, pas de chance de la voir à Bruxelbourg Central?
Aucune chance, non. Seul le matériel SNCF s'étant rendu à Bruxelles est toléré sur le réseau.
(Bien qu'une erreur de jeunesse m'ai fait acheter la 060DA Electrotren. Qui roule super bien en plus). (Et ce qui n'enlève rien à la prestance de la 241A. C'est vraiment une superbe machine).
Rockandrail 7 oscars
Age : 71 Date d'inscription : 21/09/2013 Messages : 6471 Localisation : Royan
Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 14:13
Ceci dit, comme c'est du Märklin, je fais confiance aux abonnés de Loco Revue pour descendre le modèle en flamme. Je suis sûr que le "A" n'est pas à l'échelle.
oli 11/01 7 oscars
Age : 64 Date d'inscription : 18/12/2012 Messages : 5251 Localisation : Florennes
Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 14:18
600 € la machine + 300 € les 6 wagons, faut vraiment vouloir. Si papy l'a sur le réseau, on réentendra Jean Lefèbvre crier " Touche pas à ça p'tit con " en foudroyant son gamin du regard. Je vous laisse à votre SNCF.
Rockandrail 7 oscars
Age : 71 Date d'inscription : 21/09/2013 Messages : 6471 Localisation : Royan
Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 14:46
Bon, ça commence. Je cite:
"Pas bien terrible la partie arrière du châssis ! La partie au dessus du bogie non plus."
Dixit un zéroïste laitoneux sur FT.
Les modélistes ferroviaires sont une source constante de prise de fou rire.
Dernière édition par Rockandrail le Ven 15 Sep 2017 - 14:49, édité 1 fois
sncb_nmbs 6 oscars
Age : 62 Date d'inscription : 01/08/2014 Messages : 1341 Localisation : Sud-Ouest de l'hexagonie
Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 14:47
oli 11/01 a écrit:
600 € la machine + 300 € les 6 wagons, faut vraiment vouloir. Si papy l'a sur le réseau, on réentendra Jean Lefèbvre crier " Touche pas à ça p'tit con " en foudroyant son gamin du regard. Je vous laisse à votre SNCF.
SNCFF - SBB Oli, ce sont deux sets de voitures rapport l'association suisse de sauvegarde de la belle www.241A65.ch
Age : 62 Date d'inscription : 01/08/2014 Messages : 1341 Localisation : Sud-Ouest de l'hexagonie
Sujet: Re: MARKLIN 241 Ven 15 Sep 2017 - 14:49
Rockandrail a écrit:
Bon, ça commence. Je cite:
"Pas bien terrible la partie arrière du châssis ! La partie au dessus du bogie non plus."
Dixit un zéroïste laitoneux sur FT.
Les modélistes ferroviaires sont une source constante de prise de fou rire.
y'a aussi : "les boudins de roues sont énormes, et j'espère que les photos sont celles de la version "3 Rails" parce que ça pique un peu les yeux (je pense aussi que le diamètre des roues motrices a été réduit.)"
et maintenant : "Donc c'est un fumigène type Seuthe, avec un rendu de fumée de clope. Pour le niveau de finition et le niveau actuel des machines, ils auraient pu se fendre d'un fumigène ESU."
Dernière édition par sncb_nmbs le Ven 15 Sep 2017 - 15:14, édité 1 fois
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Sujet: MARKLIN 241 
Jeu 14 Sep 2017 - 19:27
) c'est vraiment une super nouvelle!
Et celle-là aussi pas de relations internationales? Hors aspect financier, pas de chance de la voir à Bruxelbourg Central? 
