Petite étude et digitalisation 2 ou 3 rails des 141R TAB et Tenshodo

Un gros plan sur la cabine enfin dégagée:





On peut maintenant y loger une équipe de conduite, mais il ne faut pas oublier les tabourets: on conduisait assis, et la chauffe au fuel n'imposait pas de pelleter du charbon!
D'ailleurs, les charbonnières étaient équipées du stocker.

Denys

Des vues de détail du tender fuel grande capacité:





La face arrière est bien plus détaillée:



Denys

Un petit détail qui a son importance:



L'attelage avant a disparu au profit d'un crochet plus esthétique, mais interdisant l'attelage!

Denys

Vues de dessus et de dessous de la bête:





On remarque bien la fixation des trois étriers de sabots de freins, métalliques.

Denys

On va maintenant passer à la partie technique:

Le démontage de la caisse s'effectue toujours par la même vis que sur les 1330 et nous laisse découvrir une toute nouvelle mécanique:





Le gros moteur entièrement nouveau, est maintenant positionné beaucoup plus sur l'avant, ce qui a permis de dégager la cabine.

Gros plan sur l'induit 5 pôles à bobinages hélicoïdaux, afin d'améliorer la souplesse et d'augmenter le couple à bas régime:



Sur cette photo, on distingue également un attelage à deux pôles conducteurs entre machine et tender, maintenant fixé sur le châssis et non plus sur la caisse.

Denys

Le démontage de la caisse du tender, toujours en matière plastique, nous laisse apparaître le même châssis en zamak que sur celui de la 1330:



On distingue bien la prise de courant venant des roues droites de la machine sur le dessus du timon, acheminée via un fil qui traverse ce timon jusqu'à une double diode qui alimente selon la polarité, soit les feux blancs, soit le feu rouge.



La masse étant acheminée par le corps du timon lui-même vers tout le châssis du tender.

Une vue du support des feux, toujours assurés par les mêmes ampoules qu'à l'avant (MS 2,8 mm), avec une ampoule rouge pour le fanal:




Denys

Le démontage du châssis s'effectue en ôtant tout d'abord les étriers de sabots de freins, vis repérées en bleu: attention au remontage, la vis avant est plus courte!

Les vis repérées en vert permettent ensuite la dépose du carter d'essieux.

La vis repérée en rouge est celle qui permet d'ôter la caisse.



Denys

Une vue du châssis, carter déposé:



Les deux grosses vis en laiton permettent le démontage de l'ensemble motoréducteur.





On voit bien que le balai inférieur est alimenté par une languette de contact rivée sur le châssis, le supérieur par un fil venant de la prise de courant des roues droites de la machine.

Cet ensemble motoréducteur est à peu près celui qui va équiper les CC 6500 de la marque quelques années plus tard.

Denys

Avant d'attaquer les modifications nécessaires à la digitalisation ainsi qu'à une éventuelle transformation en trois rails, je vous remets le comparatif paru à l'époque de sa sortie dans Loco-Revue, il concerne exactement cette machine:











Denys

salut Denys!

si je suis ce que tu as marqué et ce qui est indiqué, la 1330 comme la mienne aurai du avoir un tender fioul /ou un autre numéro.

Bonsoir Mathieu

Un autre numéro, c'est sur, dans la fourchette que j'ai indiqué!

C'est une des énigmes, pourquoi Roger GERARD a-t-il attribué ce numéro qui ne correspond pas aux particularités de cette machine?

Un tender fuel pour la 141R 1330, oui, mais pas celui de la 1083, à grande capacité (13,250 m³), la 1330 était équipée d'un tender petite capacité (9,500 m³), et celui-là, Monsieur Gérard ne l'a pas reproduit, il n'en a fait qu'un modèle!

Donc, le plus simple pour les compteurs de rivets est de poser des plaques avec les bons numéros!


Pour la 1083, si on veut d'autres numéros, par exemple si on a plusieurs machines, c'est assez compliqué: je suis en train de recenser les numéros qui conviendraient!


Encore faut-il que les fabricants de plaques puissent proposer les bons numéros!
Ou alors les faire soi-même en décalcomanies.

Denys

pour le volant du tender j'ai trouvé ça chez mecanic train!

Pour les 141R 1083, les autres numéros possibles sont:

701 à 860
870, 871, 874, 876, 878, 879, 885, 886, 887
890 à 960

Edit du 7 Mars 2015: pour tous ces Numéros, il faudrait néanmoins remplacer les écrans pare-fumée par des modèles sans nervure, particularité des machines construites par Baldwin, qui a construit les 141R 441 à 980 et 1181 à 1200!


1021 à 1100

Avec une particularité pour la 1039 reconvertie au charbon en 1956.

Les autres numéros ne conviennent pas pour les raisons diverses suivantes:

Les numéros manquants entre 860 et 890 sont équipés de tenders soudés et non rivetés, les 961 à 1020 ont à la fois des tenders soudés et des soutes de petite capacité, enfin les numéros supérieurs à 1100 ont des bissels de type "Delta" et des roues Boxpok à tous les essieux, les numéros supérieurs à 1220 ayant en plus des soutes de petite capacité.

Les numéros 1 à 700 correspondent à des machines chauffées au charbon, avec des roues à rayons à tous les essieux moteurs ainsi qu'une porte de boite à fumée différente, les 1201 à 1219 sont à chauffe au charbon, enfin, si la série va jusqu'au numéro 1340, ne pas oublier que les 141R 1220 à 1235 et la 1241 gisent doucement au fond de l'Atlantique Nord au large de Terre Neuve depuis le 13 avril 1947, date du naufrage du cargo Norvégien Belpamela.

Voilà, sauf erreur ou omission dans la lecture de mes documentations, la liste correcte!

Denys

Bonsoir Mathieu

Pour les volants, il y a la référence 1535 chez Carmina.

Ils font aussi les plaques machines et tenders.

Denys

Tortillard a écrit:

Bonsoir Mathieu

Pour les volants, il y a la référence 1535 chez Carmina.

Ils font aussi les plaques machines et tenders.

Denys

je changerai juste le volant car pour le reste je ne suis pas conteur de rivet au point de changer les numéros!

Bonjour

On va observer les modifications nécessaires à la digitalisation de cette machine, rendue un peu plus délicate à cause du timon d'attelage différent.

Tout d'abord, il n'y a plus le choix pour l'emplacement du décodeur, la mécanique occupe toute la place sous la chaudière, on sera forcé de l'implanter dans le tender.



On dessoude le fil d'alimentation des fanaux avant, repère rouge, et on le rallonge pour pouvoir l’emmener jusque dans le tender.

Uniquement pour le trois rails, on dessoude le fil de masse repère vert et on enlève toute la soudure sur la languette ressort qui amenait le courant au balai inférieur du moteur, pour le deux rails on laisse ce fil.

on dessoude le fil du balai supérieur (repère jaune) qui va à l'attelage et aux prises de courant des roues droites.

Denys

Ensuite, on retire des fils suffisamment longs depuis les deux balais afin de les emmener au tender et on isole la languette ressort avec du scotch d'électricien:



Ensuite, pour le trois rails, on raccourcit le fil qui était précédemment soudé à la languette et on le soude   à l'autre pôle de l'attelage.

Toujours pour le trois rails, on visse une languette à souder au support d'embiellage gauche et on shunte  la prise de courant des roues droites avec le châssis:



En trois rails, on a donc shunté les roues droites et le châssis en deux endroits et on ne va utiliser l'attelage qu'à un seul potentiel, mais en ayant shunté les deux pôles.

En deux rails, on utilise l'attelage comme à l'origine, avec un pôle isolé qui amène au tender le potentiel du rail droit et le timon qui amène le potentiel du rail gauche au châssis du tender.

Denys

On remonte bien entendu le motoréducteur en place en prenant garde au cheminement des fils entre le moteur et le châssis, deux à droite et un à gauche, ne pas les coincer!

Puis on peut remonter le carter inférieur après avoir graissé les pignons et huilé les essieux.

On remonte les sabots de frein, attention à la vis plus courte à l'avant et prendre garde à bien enfiler les extrémités de ces sabots dans les logements correspondants du châssis, l'opération est fastidieuse!



J'en profite pour mettre deux photos d'un collecteur encrassé et encombré de morceaux de graphite entre les pistes collectrices, il est important de surveiller ce point sur ces moteurs et de nettoyer le collecteur qui a tendance à s'encrasser: chiffon et pointe de cutter, épingle entre les pistes collectrices, il faut que ce soit propre, travail long et minutieux, ne pas couper les fils du bobinage!

Eventuellement finition au papier 400 ou au "scotch brite".





Denys

Ensuite, il va falloir faire passer ces trois fils dans une gaine thermorétractable qui va les enserrer autour du timon, mais cette gaine devra être très courte afin de ne pas entraver le mouvement du timon qui passe très près de la caisse du tender:



Sur cette vue, on voit bien la construction de l'attelage à deux pôles:




En trois rails, on a shunté ces deux pôles et on n'y fait passer que la masse, qui va être renforcée par la prise de courant via les roues du tender, en retournant un des bogies pour shunter les deux files de rails.

En deux rails, on peut assurer le coup -c'est ce que je ferais- en shuntant comme en trois rails les deux pôles de l'attelage pour y faire passer le potentiel du rail gauche via la masse de la machine et du tender et retirer un quatrième fil depuis la prise de courant des roues gauches jusqu'au décodeur, d'autant plus que le tender n'a pas de prise de courant sur le rail droit.

Denys

EDIT du 26 MAI 2023 :

Contrairement à ce que j'ai écrit, il convient, comme pour la 141 R 1330, de tirer un fil de masse supplémentaire entre la machine et le tender, la liaison via le timon n'étant pas suffisante et provoquant des dysfonctionnements, particulièrement HLP et en marche arrière.

Ensuite, on commence bien entendu par supprimer l'antique double diode:




Puis on utilise le trou existant dans le châssis du tender qui servait à amener le potentiel des roues droites à la double diode du tender, on y passe nos fils:




On fait un point de raccordement à la soudure sur un des rivets qui maintient le support d'ampoules au châssis, il va nous servir à tirer la masse.


On n'oublie pas de lester le châssis, comme pour le tender de la 141R 1330, mais le lest sera plus court en raison du trou des fils en avant et du bloc support d'ampoules à l'arrière, on peut le monter en hauteur pour faire plus de poids!

En trois rails, on fixe le frotteur Märklin 7164 exactement comme pour le tender de la 141R 1330 en ménageant un petit trou supplémentaire pour le fil du frotteur.

Denys

Ensuite, il ne reste qu'à raccorder tous les fils correctement au décodeur!

Les inductances de 4,7 µH seront placées entre nos fils venant des balais et les sorties moteur du décodeur, il n'y a guère de place pour les installer directement sur le moteur.

En trois rails et si on utilise l'option du fil supplémentaire en deux rails, on soude le fil qui alimentait précédemment la double diode au point de raccordement de masse, les feux arrière au fil jaune du décodeur et le feu rouge à la sortie de fonction F1.

Ne pas oublier d'isoler la patte de contact de l'ampoule qui passe au dessus du point de masse!

On aura donc l'inversion des feux automatiques suivant le sens de marche et la possibilité d'allumer le fanal en marche HLP, les feux du tender ne seront utilisés qu'en marche HLP également: il n'y a pas d'attelage à l'avant de la machine!



Ensuite, plus qu'à remonter la caisse, paramétrer et rouler!

Les réglages sont identiques à ceux de la 141R 1330, la marche est encore plus souple et la puissance supérieure!



Denys

super!!

plus souple c'est possible car ça marche déjà super sur la 141r1330!

Bonsoir Mathieu

Oui, la 141R 1083 est améliorée par rapport à la 141R 1330: outre toutes les améliorations esthétiques, le moteur est plus souple, plus puissant et un peu plus silencieux, en outre, son montage plus en avant sur le châssis améliore la puissance de traction en chargeant un peu plus les essieux moteurs: c'est vraiment une machine exceptionnelle qui n'accuse pas son age!

Denys

Tortillard a écrit:

Bonsoir Mathieu

Oui, la 141R 1083 est améliorée par rapport à la 141R 1330: outre toutes les améliorations esthétiques, le moteur est plus souple, plus puissant et un peu plus silencieux, en outre, son montage plus en avant sur le châssis améliore la puissance de traction en chargeant un peu plus les essieux moteurs: c'est vraiment une machine exceptionnelle qui n'accuse pas son age!

Denys

je te crois ce que je veux dire c'est que la 1330 est déjà très souple et silencieuse par rapport à d'autre de mes locos plus récentes! (br96/ br50) donc elle est déjà top!

alors celle là doit être formidable!

mais est ce que l'ensemble motoréducteur n'est pas plus compliqué à entretenir?

Ensuite Monsieur Gérard s'est consacré à ses diverses séries de CC 6500, mais, en 1981, il sort celles qui à mon avis resteront son chef d'oeuvre: les 141R 205 et 141R 420, dernière évolution de cette machine mythique et qui reste à ce jour la plus belle et la meilleure des 141R construites en H0, considérant que la Lemaco, même si elle roule, n'est pas un modèle fait pour tourner sur un réseau!

Ces dernières versions de 141R TAB laissent encore, même 34 ans après leur sortie, les Rivarossi et autres Jouef HJ à des années lumières derrière elles!

A mon avis, je ne vois que Brawa et Märklin capables de reprendre le flambeau!

A ce propos, c'est dommage qu'à Göppingen on ne daigne se pencher sur l'étude de ce modèle, et pour deux raisons:

La première, c'est qu'avec la "Light Pacific" US, ils ont déjà une base approchante.

La deuxième, c'est que cette machine est réellement un mythe en France: 1223 exemplaires qui ont participé à la reconstruction du pays après la deuxième guerre mondiale, cette machine a roulé absolument de partout sur les rails de la SNCF hormis le Massif Central, avec quelques incursions en Suisse, un présence aux points frontières de la Belgique, du Luxembourg, de l'Allemagne et l'Italie et même une location de sept mois en Grèce!

12 machines ont été préservées et certaines roulent aujourd'hui en Suisse , une est en Angleterre!

Enfin, le nombre multiple de versions possibles entre les deux modes de chauffe, les différents tenders et les différentes constructions augurent tout de même d'un bon potentiel de ventes.

Et puis c'est la dernière machine qui a clôturé la traction vapeur en France, elle a tout remorqué pendant ses quasi vingt-cinq années de carrière: obscurs patachons, trains de travaux, marchandises lourds, messageries, omnibus, express, rapides de jour et de nuit, jusqu'aux plus prestigieux comme le Mistral!

Enfin ses qualités de robustesse et fiabilité la laissent inoubliable pour tous ceux qui l'ont cotoyée, les vigoureux coups d'échappement et les démarrages énergiques dont elles étaient capables laissent des souvenirs tenaces: rien que d'en parler et je hume au fond de ma mémoire les odeurs de fumée de charbon, de fuel lourd et d'huile chaude, je revois ces jets de vapeur brûlante qui jaillissaient de leurs cylindres..... Ah, j'étais jeune à l'époque!  

Denys