Différents systèmes de rétrosignalisation en digital

Bonsoir Patrice

J'ai téléchargé la version 4.0.3 du 3 Janvier 2017, celle qui est disponible sur le site d'Itrain.

Je pense qu'il faut détecter l'entrée sur un canton, mais je pense aussi que c'est mieux de détecter sur toute la longueur, ce qui permet de détecter une rupture d'attelage d'une part et de confirmer une libération effective du canton lorsqu'il n'y a plus du tout d'essieux sur le canton.

Après, on peut diviser le canton en deux portions ou en trois, en voie K c'est très facile de réaliser ces tronçons en coupant bêtement le rail et en le collant à l'Araldite pour qu'il ne se déplace pas, en voie C ce doit être encore plus facile puisqu'il n'y a même pas besoin de couper le rail, par contre, en voie M, il faut oublier et utiliser soit des rails de contact en détection momentanée, soit des détecteurs de consommation de courant, soit des ILS, pédales, infra-rouges ou autres.

Si on veut blinder la sécurité, on peut aussi utiliser des zônes d'arrêt commandées par des K84, chose que je pourrai tester sur le réseau vitrine qui en est naturellement pourvu puisque destiné à une exploitation analogique, mais sur un réseau full digital ce ne doit pas être nécessaire.

Je pense que je vais me régaler à câbler ça sur ce petit réseau et apprendre beaucoup par la même occasion!

Denys

Bonjour Denys

encore 200 pages a imprimer, relier, lire et comprendre, bon je ne pense que la version 5 sorte d'ici 15 jours

Bonsoir à tous

Yannick vient de découvrir que mes modules de détection IR , ne détectent pas une loco noire ......

j'ai fait les tests , effectivement , seuls les objets de couleurs claires sont détectés , pas les noirs , gênant pour celui qui a un parc uniquement de vapeur , moi je n'avais testé qu'avec des motrices .

Donc mes détecteurs IR sont à oublier pour une installation sur le coté de la voie , par contre mis entre deux traverses ça devrait fonctionner.

Salut Gilles

Merci de prévenir, j'allais sûrement passer une commande pour le réseau vitrine!

C'est le problème des détecteurs "reflex", moins fiables que les modèles avec émetteur et récepteur séparés, mais moins contraignants à câbler et dissimuler.

Il y a un système qui fonctionne parfaitement, pour installer sous la voie, ce sont les capteurs inductifs (à condition que les châssis des locos soient métalliques, bien entendu, donc pas de Jouef ou autres ) mais le prix est assez dissuasif!

Denys

pour le modules servant à mesurer les courbes de vitesse il suffit de mettre une gomette sur le loco .
maintenant en exploitation ça va être beaucoup moins joli
enfin c'est mon avis
phil

Bonjour

je ravive ce sujet car je bloque sur iTrain et personne sur le forum iTrain n'arrive pas trouver la cause de mon probleme

en deux mots :

je suis en Marklin M avec une IB 1 et des rails de contact 5145 et des S88 Viessman
j'ai vérifié mes cantons , refait les courbes de vitesse sur 2,50 m , paramétré les inerties , mis à zero les CV 3 et 4 etc.....

toutes les locos font partout à peu pres la meme chose quelque soit le canton à savoir que les locos s'arretent en réel environ 20 cm trop loin alors qu'iTrain pense arreter la loco au bon endroit .
je peux le vérifier car quand la loco dépasse le point d’arret - cas expérimenté lors de mauvais réglages d’une loco
je vois bien que le compteur d’iTrain , lorsque la loco atteint le contact de retro , passe brutalement de , par exemple 165 cm à 190cm , 190 cm étant bien l’endroit paramétré correspondant au début du deuxieme contact. ( canton bidirectionnel)

en d'autres mots iTrain arrête le train au point 165 cm ( point d'arret paramétré) alors que le train est en réalité à 185 voir 190

Hélas trois fois hélas j’ai vérifié en mesurant trois fois chaque canton !

- en comptant les voies et en faisant le calcul
- avec un metre
- avec Anyrail qui donne la longueur totale des rails qu’on a sélectionné ( sur le bandeau en bas de l’écran très commode )

j'ai des rails de contact de 12 cm ( 3+12+3 = 18cm longueur de rail pour un rail de contact)

est ce l'iB qui perturbe le fonctionnement de iTrain , est ce le rail M qui envoie des données erronées .....
…je sèche totalement car je vois bien que les contacts de retro sont actionnés quand une roue passe dessus

Gilles , qui fut modérateur du forum iTrain je crois , a écrit je le cite : il y a quand même une sécurité qui prévoit qu’un contact doit être actif un temps minimum pour être pris en compte , par défaut 200 ms , pour éviter les parasites éventuels . peut etre que 12 cm est trop court…?

idée : je vais prendre mon courage à deux mains et modifier un canton en rajoutant un rail 5115 entre deux rails 5145 avec une seule coupure de fil et augmenter ma zone de contact à 27 cm ( 4,5 + 18 + 4,5) et voir si cela marche mieux …?

bonne idée?
autre idée pour tester?
demander à un collègue de venir avec une CS 2 et la brancher sur mon ordi ? il ya aura du paramétrage dans la CS 2 à faire?

en attendant j'ai raccourci toutes les longueurs des points d'arret ( méthode "utiliser les positions") de 20 cm et cela marche à peu près mais pas toujours , géneralement si la loco va trop loin elle touche le 2 eme contact qui genere l'arret et comme elle est à basse vitesse cela le fait

mais j'aimerai comprendre ...

bonne semaine !

Bonsoir Francis

Tu as tenu compte des éventuelles dissymétries de contact sur tes locos?
Par exemple une BB 9200 qui aura en marche avant 2 cm de porte à faux entre le premier essieux provoquant le contact et les tampons mais 125 mm en marche arrière?

Il se peut que ces zônes de contact par rail isolé soient trop courtes, fais un essai en les rallongeant, mais j'en doute.

Sinon ce doit être un problème de paramétrage dans I-train, je n'ai pas encore commencé mon réseau sur ce point et ne sais donc pas vraiment.

Je ne pense pas que le problème puisse venir de ta centrale.

Denys

hello

une dyssimétrie ne ferait pas 20 cm d'écart je pense meme avec bandage ..

de toutes façons pour limiter les causes de probleme je fais tous mes essais en marche avant
avec 3 locos deux BB ( 9223 et 9280) et une AIA AIA roco , deux DCC Esu et une 60760

et de belles courbes de vitesse

Là, je ne sais pas, je vais me plonger demain dans la doc I-train.

Tout cet étalonnage des locomotives me parait bien fastidieux!
Est-ce vraiment indispensable?

Par contre, ne touche-t-on pas là au problème de la détection ponctuelle versus la détection permanente?

Denys

Bonjour Francis,

J'ai peut-être une idée, j'ai rencontré le même genre de problème avec Itrain et RocRail, mais de façon aléatoire.
Si tu as un PC peux-tu faire une copie écran des performances de celui-ci ?
Pour le faire Ctrl+Alt-Sup / Gestionnaire des tâches / deuxième Picto à gauche.



Jean-Paul

Le digital: deux fils.

Sauf que là, on n'est plus à proprement parler dans le digital mais dans des automatismes gérés par informatique.

Et donc les problèmes de l'informatiques sont souvent tout autres, je pense à des soucis de mauvais paramétrage plus qu'à autre chose mais il faut digérer tout le système avant de savoir.

Denys

L'informatique est digitale si jeune ma buse.

Je viens de ressortir la doc I-train, déjà ancienne (Janvier 2017) et je l'ai parcourue vite fait, en diagonale.

J'en ai retenu, concernant les cantons et les contacts de rétrosignalisation que, pour un fonctionnement optimal, il fallait prévoir deux contacts pour un canton à sens unique et trois pour un canton à double sens.

La partie "renseigner" concernant le canton semble primordiale : longueur totale du canton, position exacte du contact d'entrée, longueur de ce contact, position exacte et longueur du contact d'arrêt, en prévoyant de 20 à 25 cm pour la zone d'arrêt, sachant qu'il y a aussi un paramètre de "marge" renseigné après la longueur sous l'onglet "canton".

Partant de ces considérations, on observe deux points importants : la rétrosignalisation ponctuelle ou permanente.

Je m'explique : en trois rails on va utiliser généralement (voie K ou voie C) une détection par rail isolé et en deux rails une détection par consommation de courant.

  - En trois rails la détection s'opère immédiatement à l'entrée du canton, dès le franchissement par le premier essieu conducteur, c'est à dire non bandagé ou réellement conducteur pour les machines deux rails adaptées au trois rails à postériori.

  - En deux rails de la même façon, dès l'entrée dans le canton d'un essieu preneur de courant qui alimente le décodeur.

Or, Francis est actuellement en voie M et donc n'utilise pas ce type de détection, mais une détection ponctuelle, momentanée par l'intermédiaire de rails de contacts ce qui forcément ne va pas faciliter la tâche du logiciel.
A se demander, pour renseigner les paramètres "canton", dans le cas où le contact d'entrée est distant de l'entrée du canton, comment prendre en compte la longueur totale du canton : soustraire la partie du canton avant le contact proprement dit ou non?

C'est une piste, rien de plus.

Denys

Francis, il faut que tu nous fasses le schéma précis d'un canton, avec ses longueurs, le positionnement précis de tes éléments de contact, leur géométrie et comment tu l'as renseigné.

Car ces éléments de contact anciens, pas évident aujourd'hui d'en retrouver dans mon stock de voie M étant donné que je ne les ai jamais utilisés, peut-être même que je n'en ai pas!

Ce qui est sûr, c'est que le contact doit se faire après le début du canton et non pas dès l'entrée, ce qui peut expliquer pas mal de choses.

Denys

Je viens de découvrir encore un autre point important : il y a deux systèmes de contrôle des cantons : le "Classique" et le "Utilisez les positions";

Traduction erronée ou pour le moins trompeuse de ce deuxième mode?
En tous cas, il me parait beaucoup moins fiable que le mode classique et c'est celui qui exige un étalonnage précis des locos alors que le mode classique n'utilise que les contacts de rétrosignalisation : lequel des deux modes utilises-tu?

En tous cas un essai rapide entre les deux modes nous en apprendrait plus.

A mon avis, sur de la voie M, une détection par consommation de courant, comme en deux rails me parait beaucoup plus adaptée.

Elle a le mérite de simplifier énormément le câblage, d'éviter tous ces éléments de voie de contact (introuvables ou presque aujourd'hui, je précise ce point pour ceux qui voudraient se lancer dans cette aventure en voie M et n'en disposeraient pas déjà, contrairement à Francis), de constituer une détection permanente et non pas ponctuelle et d'être économique puisque ce module de détection par consommation de courant remplit le rôle à la fois de distributeur de tension et de S88.

Denys

Petite réflexion, ne serait-ce pas le sens de marche car il n'y a qu'un frotteur et 20 cm c'est à peu près la longueur de la machine. Donc dans un sens c'est bon mais dans l'autre le frotteur sera derrière...

Cette recherche d'automatisation tue le jeu, engendre des problèmes et te pousse au dégoût du train électrique.
C'est déjà pas facile quand c'est simple.........

Moi je pèterais un câble comme je l'ai pété pour ma gare cachée et son accès non accessible.

christian1972 a écrit:

Petite réflexion, ne serait-ce pas le sens de marche car il n'y a qu'un frotteur et 20 cm c'est à peu près la longueur de la machine. Donc dans un sens c'est bon mais dans l'autre le frotteur sera derrière...

Pas du tout : Francis utilise des éléments de contact déclenchés par le passage des essieux non isolés, pas des éléments de télécommande déclenchés par les frotteurs.
D'autre part, dans I-train, on renseigne pour chaque loco la distance entre les tampons et le premier essieu conducteur et ce pour chaque sens de marche et le logiciel sait si la machine roule en avant ou en arrière; idem si on utilisait le frotteur.

Denys

oli 11/01 a écrit:

Cette recherche d'automatisation tue le jeu, engendre des problèmes et te pousse au dégoût du train électrique.
C'est déjà pas facile quand c'est simple.........

Moi je pèterais un câble comme je l'ai pété pour ma gare cachée et son accès non accessible.

Bonsoir Olivier

Tu n'as pas entièrement tort : on a réussi avec Louis à faire fonctionner le réseau vitrine en toute sécurité, en manuel et en automatique, que ce soit en analogique ou en digital avec des cartes à relais maison et ça fonctionne toujours très bien plus de douze ans plus tard, cependant, cette sécurité des trains est toujours basée sur une gestion "tout ou rien" de l'alimentation, ce qui provoque des arrêts brutaux et des redémarrages à pleine vitesse.

J'ai bien songé un moment gérer le réseau tour de pièce avec un ou plusieurs automates afin de simplifier le câblage, or seul un logiciel de pilotage par ordinateur est capable de gérer la sécurité non pas en coupant et en remettant l'alimentation mais en maintenant la tension digitale dans les voies et en donnant directement des ordres aux décodeurs des locomotives, alors il faut bien se résoudre à cette solution tout en essayant de garder la main au maximum, de se servir du logiciel et de l'ordinateur comme d'une assistance sans le laisser tout décider à la place de l'opérateur.

Sinon il faut rajouter sur tout le système de sécurité tout un tas de modules de freinage totalement obsolètes, coûteux et pas toujours compris par tous les décodeurs modernes et remplacer tous les décodeurs qui ne permettent pas de redémarrer progressivement.

De plus, le logiciel va simplifier énormément le câblage et souvent permettre tout un tas d'autres possibilités.

La grosse difficulté consiste à connaitre et assimiler correctement tout le logiciel afin de pouvoir tout paramétrer correctement.

Mais Francis va bien y parvenir!

Denys

Olivier

C’est ce qui est en train de m’arriver
J’arrête
Je pars en Ardèche demain

Denys

Tu as sans doute raison mais la méthode « par position «  est meilleure et permet plus de choses comme de déclencher des actions
De plus elle est décrite dans le manuel comme a ne pas utiliser .

Et surtout je veux comprendre
Tant que je n’ai pas d’explication logique je chercherai
Il n’y a pas d’aléa il y a forcément une raison peut être est ce l’IB ou comme le dit jean paul le PC

Ce qui m’énerve c’est l’imprécision voire les erreurs que l’on peut lire en réponse aux questions posées sur certains forums
C’est idiot et j’ai tort je le sais !

Dans mon cas ( certes peu courant en 2024) personne sur le forum n’est capable de me dire comment calculer la longueur d’un canton
S’il est 100% rétro signalé c’est simple c’est la longueur des voies entre deux aiguillages ou entre un aiguillage et une autre zone adjacente ou entre deux zones adjacentes

Avec la voie M j’ai déjà 2 fois 3 cm à l’extérieur des 2 rails de contacts soit 6 cm
J’en fais quoi ?
J’ai eu toutes les réponses possibles ..  

Bref j’abandonne
Et je vais faire autrement quand je reprendrai

Partant du principe qu’une rétro continue sur 100% du canton est sans aucun doute plus fiable
J’ai trois décodeurs de rétro de masse soit 48 points de contact je les utiliserai pour le niveau 1 en voie K
Faut que je trouve des décodeurs pour rétro consommation de courant pour la voie M au moins dans les gares
En pleine voie je m’en fiche d’avoir 20 cm d’écart donc 8 cantons et donc 16 ou 24 zones de contact

Christian cela ne peut pas être le frotteur dans mon cas je suis en détection de masse donc la première roue fait contact ( au cas de bandages près )

Francis, as-tu essayé en modifiant la longueur d'un canton?
Car 3 cm plus un élément droit ou courbe de chaque coté avant l'élément de contact et on est plus ou moins à ces 20 cm qui t'embêtent!

Personne ne sait te répondre mais il te suffit de faire l'essai sans rien démonter sur un seul canton uniquement en modifiant la valeur dans le paramétrage : il n'y en a que pour une minute!

Denys

Hello

Oui ça ne change rien au problème

Je n’ai pas d’autre idée que ce qui suit :

Avec un canton 100% retrosignalé la loco reste sur un tronçon rétro signalé et peut donc s’arrêter tranquillement avant la fin du canton sur tout la longueur de cette zone
C’est la seule logique qui si elle n’est pas respectée peut expliquer les écarts de calcul de distance :

Si mon point d’arrêt est avant le deuxième contact ITrain n’a donc comme indicateur de précision que le premier contact soit 2 mètres avant l’arrêt pour un train long ce qui est très long et introduit des erreurs de calcul

Et si je mets le point d’arrêt après le 2ème contact ITrain bloque sur le 2ème contact car pour lui la loco est sortie du canton quand elle dépasse cette zone de contact

La vitrine, y a que ça!

Bonjour Francis,

Une autre idée, quelles sont les valeurs des CV4 ?

Jean-Paul