Réseau Tin Plate en H0 et en 0

Moi, la campagne, avant de connaître Denys, je ne savais même pas que ça existait. Les fermes non plus d'ailleurs.

Pierre, tu vas être condamné à passer me voir!

Il y a aussi le bon vin!

Denys

Oui sans doute, normal chez des épicuriens.

Le vin aussi, avec modération comme on dit maintenant (quoi que ....) c'est une vraie passion chez moi, et avec un gendre oenologue et maître de chai, ça ne s'est pas arrangé

Ah si, j'avais oublié, il y a bien longtemps j'ai fait pas mal de karting

Non, ce n'est pas vrai?

Moi aussi, j'ai débuté en karting, en 1969 et 1970!

J'ai du arrêter faute de moyens : aucune assistance paternelle et surtout, je ne me déplaçais qu'en vélo à l'époque et il n'y avait généralement à peu près personne pour transporter l'engin, je n'ai fait que deux courses, quand tu dois aller aux réunions du club en vélo à 16 kms (pas plat du tout chez moi!), rejoindre le circuit à la même distance par le même moyen de locomotion, j'ai été vite dégoûté par ce sport de gens aisés incapables d'aider un jeune débutant et me suis tourné vers la moto, un milieu plus sympathique à l'époque et moins friqué!

J'avais réussi au départ à me financer (je travaillais tous les week-end et les vacances scolaires comme pompiste et manutentionnaire dans le bâtiment, entre autres activités diverses et variées) l'achat d'un châssis Tecno d'occasion que j'avais moi-même motorisé pour courir en classe 3 avec un moteur de moto française de 125 cm3, ce qui était autorisé par le règlement, mais ne te laissait pas la moindre chance face aux vrais moteurs de kart qui étaient en classe 3 (Promotion) des 100 cm3 Mc Culloch à clapets.
J'avais pris ce que j'avais trouvé selon mes modestes moyens, mais si c'était un moteur robuste, ce devait être le moins performant, mais aussi le plus courant : un 125 Peugeot!
J'avais tout de même trouvé le meilleur, celui des dernières à 4 vitesses, j'avais donc scié les carters au ras du carter pompe, éliminé l'embrayage, la transmission primaire et la boite de vitesses, positionné le moteur à l'envers, carburateur en avant (pas vraiment obtenu un effet de suralimentation forcée, mais bon, on tente tout à cet âge!), fait tourner le moteur en sens inverse en montant un volant magnétique moins lourd et prélevé sur un modèle à 3 vitesses sur lequel il était disposé de l'autre côté du vilebrequin, remplacé le carburateur Gurtner par un Dell'Orto et confectionné un magnifique échappement libre, gratté au mieux les lumières, poli les conduits, allégé le piston, je me suis bien amusé, j'ai appris à piloter, mais rien à faire sur la piste, en sortie de virage, j'en prenais plein la vue en accélération!

J'ai revendu alors l'engin, avec un bénéfice substantiel -je faisais pareil avec les motos, en remontant des vieilles 125 pour les revendre aux fils à papa fortunés avec deux mains gauches, j'ai du apprendre mon futur métier de commercial sur le tas! - et j'ai pu racheter un châssis plus moderne (un Biancale, production locale Lyonnaise) avec un moteur de Classe 1 (Internationale) cassé : on ne doute décidément de rien à cet âge!
J'ai réparé le moteur, un Parilla MK 16 à distributeur rotatif, mais je suis passé soudainement de 7 à 8 cv dans le meilleur des cas à 16 avec un régime de rotation plus que doublé et je me suis aligné dans deux courses où j'ai pu mesurer dès la première que face à la concurrence (Les Suisses venaient courir chez nous!) j'avais énormément de progrès à accomplir en pilotage, lors de la deuxième, c'était déjà beaucoup mieux, mais c'était le meilleur qui manquait et sans moyen de déplacement, j'ai remisé l'engin, que j'ai vendu en sortant de l'armée, pour financer l'achat d'une 450 Honda, pas le meilleur achat que j'ai fait après ma 500 BSA, mais vite remplacée par ma 750 Norton!

Incroyable, tout ça : pourvu qu'on n'ai pas connu les mêmes filles!

Denys

Tracter le kart, avec un vélo ... chapeau ...

Non, non, ça, je n'ai jamais fait!

Le kart était parfois remisé dans un hangar attenant au circuit et je devais soudoyer tous les copains plus agés avec une voiture lorsqu'il fallait le transporter!

J'avais un copain qui avait une Renault 4L : on le mettait sur la galerie, mais un autre copain avait une VW Coccinelle et on devait le glisser par la portière dans l'habitacle : sportif!

J'ai été dégouté par les membres du club qui disposaient de remorques ou de fourgons qui ne m'ont pratiquement jamais aidé, j'allais au club en vélo, que ce soit pour les réunions ou pour m'entrainer.

Denys

Incroyable !!!

En plus, ce qui me surprend plus encore, c'est ta mémoire.
Le kart, pour moi, c'était aussi dans les années 1969 -1972, financé aussi par des petits boulots pendant les vacances, comme la Norton model 7 achetée aussi en 1969.
En revanche, autant je me souviens assez précisément de toutes les motos que j'ai possédées, et même de celles sur lesquelles j'ai simplement roulé, autant la période kart est totalement tombée dans l'oubli.

J'avais aussi un châssis Tecno d'occasion, mais c'est toi qui me l'a rappelé, je ne me souvenais plus du tout de la marque de cet engin.
Les moteurs, j'en avais 2, étaient des 100 cc, identiques,  l'un était "préparé", l'autre non, mais je n'ai plus aucun souvenir de la marque ni du type de ces moteurs.
Je n'ai fait que quelques courses, sans résultat car mon kart était moins performant que d'autres et j'étais souvent beaucoup plus lourd que les adversaires, à l'époque je pratiquais beaucoup le rugby, je mesurais 1.84 m pour largement plus de 90 kg, et la plupart des pilotes de kart étaient des tout petits gabarits qui pesaient à peine 60 kg tout mouillés

Il y avait, à l'époque, un circuit de karting dans un petit village des flandres, et comme nous étions une bande de 6 copains à avoir des karts, nous y allions souvent le dimanche pour nous amuser un peu (enfin non, pour nous amuser beaucoup !!!)

J'ai revendu séparément le châssis et les 2 moteurs en 72 pour m'acheter une 350 Yam YR5 toute neuve

Un peu plus tard, j'ai eu la chance d'avoir des voitures très sympa et pas courantes : Une Matra 530 et une Opel GT Greder. Que de bons souvenirs !!!

Le châssis Tecno était superbe, c'était la même marque que les monoplaces de Formule III, Formule II et même Formule 1 c'était Italien, fabriqué à Bologne, avec un frein à disque à commande hydraulique, rare en karting, mais il était trop lourd comparé à d'autres fabrications plus artisanales.

Perso, j'était dans le cas inverse, devant lester mon châssis avec des gueuses de plomb afin d'atteindre les 120 Kg kart plus pilote, ce qui permettait de répartir le poids au mieux!

Je suis, ou plutôt j'étais d'un gabarit plus proche de celui de Pierre que de celui d'André, mais avec l'âge et les professions pratiquées plus tard, disons que j'ai évolué entre les deux, sauf pour la taille!

Les voitures, on n'en a pas encore parlé, mais c'est aussi ma dernière passion (tout ce qui a un moteur thermique, mais je n'ai jamais touché à l'aviation!), en particulier , comme pour les motos, des Anglaises, j'ai roulé avec tant qu'ils en ont construit, puis force a été de passer aux Allemandes, mes deux marques fétiches : MG surtout et Jaguar, mais les vraies!

Denys

J'ai toujours rêvé de m'offrir un jour une TR4, une TR5, une MGB et encore plus une Austin-Healey, mais je n'ai jamais franchi le pas.
J'ai été à 2 doigts de craquer pour un coupé Jaguar XJRS, la XJS préparée par Tom Walkinshaw, avec un V12 de 6 litres de plus de 300 cv.
Elle était en vente chez un spécialiste Jaguar à Tournai, en Belgique.
En plaques françaises (elle avait appartenu à un bordelais), volant à gauche, à peine 60 000 km, elle avait tout pour plaire, et elle était à vendre 150 000 francs.
J'ai vraiment hésité mais finalement j'ai laissé tomber à cause du coût d'entretien.
Quelques semaines plus tard, pris de remords, je suis retourné au garage........ Elle était vendue

Pour moi, ce fut différent : j'ai attaqué direct avec les cabriolets Anglais, démodés au début des années soixante-dix, et j'ai acheté ma première voiture en 1973, comme à l'époque je travaillais en déplacement et en 3x8 à la SNCF, et aussi parce que c'était plus confortable que la moto pour emmener ma petite amie!

Une Austin-Healey Sprite 1100 pour 1650 francs!
Ont suivi une Triumph Spitfire MK IV (une de mes plus mauvaises voitures), une MGB, etc... je ne roulais qu'avec ça et j'ai usé deux MGB avant de trouver une MGC, mais déjà reléguée en voiture de quasi collection et j'ai même racheté une MGF lorsqu'elles sont sorties!

Aujourd'hui, j'ai mal lorsque je vois ces horribles voitures chinoises électriques derrière l'Octogone!

J'ai encore une MG TC de 1946 en restauration.

Pour les Jaguar, mon intérêt se porte sur les voitures d'avant 1968!

Denys

Quand on aime les motos anglaises, je pense qu'on aime aussi les voitures anglaises, et particulièrement tous ces cabriolets mythiques que tu as cités.

Ce sont des engins bourrés de défauts, mais tellement attachants

Il n'y a que les anglais pour concevoir des moteurs et des véhicules de ce genre.
Chaque année, j'assiste au "Chinon Classic", en juin, une très belle manifestation réservée aux véhicules de collection, autos et motos. Un circuit est improvisé dans Chinon le dimanche, pour des démonstrations, c'est vraiment super.

L'an dernier, le vendredi, dans le paddock, j'ai fait la connaissance d'un anglais qui était venu avec un attelage incroyablement hétéroclite :
Une Bentley 8 litres de 1931 tractant une remorque sur laquelle il y avait une formule 1 Hesketh racing 308E

Rencontre totalement surréaliste !
La Bentley n'avait pas son moteur 8 litres, le type avait mis un 4.5 litres plus ancien mais plus fiable selon ses dires. Il m'a quand même avoué qu'elle avait consommé 12 litres d'huile depuis l'arrivée à Ouistreham !!!
Il m'avait heureusement donné des bouchons d'oreilles quand il a démarré la Hesketh, je n'avais encore jamais entendu un moteur aussi sonore

Je me souviendrai toujours de ce moment hors du temps passé avec ce type extravagant mais tellement passionné et sympa.

Les véhicules Anglais, c'est toute une philosophie, on est réceptif ou pas, ou plutôt, on était, car de nos jours il ne reste plus que les légendes et des souvenirs!

Ceci dit, la MGB est un cas à part : c'est une voiture extrêmement fiable, totalement exempte de défauts pour son époque et encore aujourd'hui une des rares voitures anciennes utilisable au quotidien, elle ne craint que la corrosion, les monocoques des années soixante n'étaient pas suffisamment protégées.

Denys

Une voiture anglaise totalement exempte de défauts ??????

Diantre !!!

Est-il possible que cela existe en dehors de nos rêves les plus fous

Mais si : c'est justement pour cela qu'elle a été très répandue : pas loin de 600 000 exemplaires!

Pas la plus puissante, pas la plus extravagante, mais bien construite avec des éléments mécaniques provenant de la grande série mais améliorés, des solutions techniques simples : bien entretenue et conduite, une MGB t'emmenait de partout sans plus de problèmes qu'une 404 Peugeot, tenue de route et performances en plus, d'ailleurs c'est Pininfarina qui avait dessiné ces deux cabriolets.

J'ai fait pas loin de 400 000 kms avec deux exemplaires, une de 69, l'autre de 65, ensuite j'ai eu une très rare C à six cylindres trois litres de 69, mais cette dernière tenait moins bien la route, consommait beaucoup et se révélait plus être une machine d'autoroute que de montagne : 180 Km/H de croisière de Lyon à Paris aller et retour, mais le moteur puissant n'était pas nerveux et beaucoup trop lourd sur le train avant;
La quatre cylindres se contentait de 10 litres au cent kilomètres (15 à 18 pour la six cylindres!) pour des performances à peine inférieures : 170 km/H au lieu de 200 en pointe, mais bien plus vive.

Sur autoroute, la vitesse de croisière de ces autos était très proche de leur vitesse de pointe, ce sont les seules Anglaises qui ne chauffaient pas : régime bas, overdrive surmultiplicateur , grand radiateur d'eau en cuivre et radiateur d'huile.
Des moteurs culbutés à cinq et sept paliers, toujours une bonne pression d'huile : increvables, et des doubles carburateurs SU faciles à régler!

Et, cerise sur le gateau, des capotes étanches sans la moindre infiltration même sous les pires orages.
A la réflexion, peut-être qu'il devait y avoir un ou deux Suisses au bureau d'études, à l'époque!  

Mais on n'en fait plus !

Denys

N'étant pas du tout spécialiste dans le domaine, je n'imaginais pas qu'une MGB soit aussi fiable.

Au début des années 70, pas mal de copains se sont frottés aux cabriolets anglais avec des Spit, des TR4 et 5, des Sprite et des Herald.
Il était fort rare qu'une balade avec plusieurs de ces carioles ne se termine pas par une séance de mécanique au bord de la route.
Fort heureusement, je n'avais pas été conquis par ces engins capricieux, et avec d'autres copains nous les accompagnions à moto.
Goguenards, nous attendions patiemment que les belles anglaises décapotées veuillent bien redémarrer.

Comme toi, je trouve particulièrement malvenu que des patrons aux yeux bridés d'un consortium métallurgique aient osé utiliser le célèbre octogone et l'apposer sur la calandre de véhicules sans élégance ni brio tout droit sortis de l'imagination de dessinateurs de mangas.

Je comprends aussi pourquoi, en dehors de nombreuses Morgan dont beaucoup sont récentes, la majorité des cabriolets anglais que je vois chaque année au Chinon classic sont des MG

Les pires sont les Spitfire!
Ainsi que les TR5 et TR6, à cause de leur système d'injection Lucas, les TR3 et TR4, ça va!

Denys

Je reviens sur les charpentes avec la photo promise d'une pièce très particulière dans ma grange dauphinoise :



On voit bien que c'est un arbre avec sa fourche naturelle qui a été utilisé!

la poutre au dessous ne sert plus à rien, elle supportait auparavant un plancher intermédiaire, mais je l'ai laissée car elle ne gêne pas.

Denys

C'est donc cela qu'on appelle du bois. Grâce à Denys, j'en apprends tous les jours.

Mais quel oiseau, ce Pierre!



Denys

Décidément !
Encore un point commun :
Nos granges sont assez similaires :







Qui sait, un jour peut-être je me déciderai à aménager, au moins partiellement.

Si je faisais construire un plancher d'étage, je disposerais d'un espace de 77 m2 totalement aménageables, sans aucune contrainte (pas de cloisons ni d'éléments de charpente, hauteur de plus de 2 m partout).
De quoi rêver à un beau petit réseau      

On est descendu en Provence le week end dernier où il a fait un temps épouvantable tant le Mistral soufflait!

Par contre le plaquiste a terminé le chantier :







Denys

Détail de la ferrure du poinçon de la ferme pour Georges :






Cette ferrure fait bien le tour de l'entrait.

On remarque bien le trou de la tige de liaison avec l'ancienne ferme qui a été supprimée : je dois aller voir le charpentier pour savoir si ce tirant métallique est toujours utile.

Denys

Cela devrait ménager une place confortable pour le réseau en 0 : reste à s'adapter aux entraits à 75 cm du sol et réfléchir pour leur franchissement ultérieur : aujourd'hui, ça va, mais ça risque de ne pas s'arranger en prenant de l'âge!

Denys

Bonsoir Denys,

Il est très difficile de visualiser la charpente avec quelques photos.
Pour autant, je retiens de mes expériences passées que rien ou presque n'est impossible pour un bon charpentier.

Tu indiques que les entraits sont à 75 cm du sol.
D'après les photos, je suppose que la partie verticale des murs et/ou cloisons se trouve probablement à +/- 1 m du sol
Pour te déplacer normalement dans cet espace, il faudrait donc remonter les entraits d'environ 90 cm

C'est à peu près ce que j'avais fait à l'étage d'une petite ferme flamande quand j'étais dans le Nord, dans la région on appelait cela des "baches totures" en ch'ti !!!

Pour ce faire, des éléments d'environ 1 m de madriers de 75x225 avaient été fixés au sol au droit de chaque arbalétrier et des fers plats en L avaient été boulonnés sur les madriers et de chaque côté des arbalétriers.
Ensuite, des madriers de même section avaient été fixés de chaque côté des arbalétriers et des poinçons, en laissant une hauteur de 2 m sous ces madriers.
Ainsi "emprisonnés" entre 2 madriers et solidement maintenus au sol, les arbalétriers ne pouvaient plus s'écarter, la poussée due au poids de la couverture était compensée.
Par précaution nous avions quand même posé des étais avant de retirer les anciens entraits, mais rien n'a jamais bougé.

En fait, si ta charpente a été conçue de cette manière, c'est bien sûr parce que les combles ne devaient théoriquement pas être aménagées, mais c'est probablement aussi parce qu'il n'y a pas de mur porteur sous les poinçons.

Une autre solution serait de voir ce qu'il y a sous les poinçons et s'il serait éventuellement possible de construire des sortes de piliers, de poteaux en maçonnerie en dessous, ou un petit mur porteur.
En effet, si les poinçons reposaient sur du "dur", les entraits ne serviraient plus à rien puisque des contrefiches retiennent les arbalétriers sur les poinçons.

A ta place, j'en parlerais au charpentier.
Comme tu dis, nous n'avons plus vraiment l'âge pour ramper ni pour escalader  

Non, ça restera comme ça : la maison est entièrement restaurée en dessous et le toit est neuf!

Il ne s'agit que d'un réseau Tin plate en 0, on va s'adapter : pas question de ramper dessous, il suffit de quelques marches de 30 cm amovibles pour franchir ces entraits sans effort, en prenant garde de baisser la tête, on est en Provence et le toit n'est pas très pentu.
Ensuite, une fois le réseau installé, il n'y a pas forcément besoin de se déplacer de partout en permanence, il faut juste pouvoir enjamber facilement le premier entrait, les trains seront derrière le deuxième.

Et si la charpente avait été différente, pas sur que j'aurais pu disposer de tout cet espace rien que pour les trains : il y aurait bien eu quelques velléités de créer une quatrième chambre dans cette maison que cela ne m'aurait pas étonné!

Reste maintenant à peindre tout ça et poser un revêtement de sol!

Denys