Bruxelbourg Central - Un réseau modulaire urbain à picots (suite)

Je viens de tester le changement de fréquence du TAMS (valeur 1 dans la CV 9). Strictement aucune différence. Rien.

matelot2638 a écrit:

Pierre pour le moteur, les charbon différents c'est normal!

il y en a un qui sert au fonctionnement (graffite ) et l'autre au nettoyage (cuivre).

Non, non et non!

C'était bien l'habitude de Märklin de mettre un balai en graphite et un en tresse de cuivre sur les moteurs SFCM et LFCM mais il ne faut pas écrire de pareilles sottises :
les deux balais servent à alimenter le collecteur pour faire tourner le moteur, autant celui en tresse de cuivre que celui en graphite.

Le balai en tresse de cuivre est censé nettoyer vaguement le collecteur, en réalité il se charge plutôt des poussières de graphite laissées par l'autre balai et rapidement il ne nettoie plus rien, d'ailleurs cela fonctionne très bien avec deux balais en graphite ou avec deux balais en tresse de cuivre!

D'ailleurs cette pratique a été abandonnée sur les moteurs DCM qui ont deux balais en graphite, comme sur la quasi totalité des moteurs électriques des petits trains.

Mais écrire qu'il y en a un pour le fonctionnement et l'autre pour le nettoyage, non : si tu enlèves celui que tu penses qu'il sert à nettoyer, le moteur ne fonctionnera pas!

On est sur un Forum sérieux, fréquenté par des gens compétents qui ont des connaissances en électricité, que diable!



Denys

La motorisation du Dummy, c'est ce que j'ai fait sur mon couplage de BB 7200 SNCF, en séparant les machines et en montant des têtes d'attelages NEM à la place du timon fixe, je l'ai fait aussi sur un couplage de Re 460 CFF, mais attention : dans les deux cas, il m'a fallu trouver un vrai bogie moteur, ceux des Dummy de BB 7200 comme ceux des Re 460 n'ont pas d'engrenages qui permettent de monter un moteur, enfin si, on pourrait monter le moteur, mais il ne pourrait pas entraîner les roues!

Je ne sais pas si c'est le même cas pour les "Gros nez", mais il convient de regarder de près le bogie moteur du Dummy.

Dans le cas des Re 460, les machines ne sont pas couplées de manière fixe, elles ont des attelages classiques mais un inverseur mécanique à friction pour l'inversion des feux, un peu comme celui des voitures pilote.

Denys

C'est comme le chat. Il a quatre pattes: deux devant pour courir et deux derrière pour freiner.

Denys, pas taper la tête!

j'ai mis une bêtise pas totalement fausse, puisse que tu dis: Le balai en tresse de cuivre est censé nettoyer vaguement le collecteur.

je sais car la TM800 que je t'ai passer avais 2 balais en graffite.

je n'ai pas dis qu'il fallait qu'un seul pour que le moteur fonctionne (je sais quand même qu'il en faux 2!)

par contre je suis surpris quand tu dis que ça fonctionne avec 2 balais en cuivre.

Mais comme je suis nul en électricité, je ne dis rien et je te fais confiance!

c'étais juste pour que Pierre sache que c'est normal sur les LFCM/SFM cette configuration de balais.

Denys a écrit:

On est sur un Forum sérieux, fréquenté par des gens compétents qui ont des connaissances en électricité, que diable!

De qui tu parles ???

Boarf !
C'est une histoire entre ohm !

Devines un peu!  

Ce n'est pas un problème en soi que d'écrire un peu n'importe quoi, mais, pour ce qui est des questions techniques, mieux vaudrait ne pas écrire trop de bêtises, surtout dans la partie publique!

Je m'explique : avec les moteurs de recherche, quelqu'un qui cherche une réponse à un problème précis va éventuellement être amené à lire un des posts du Forum traitant peu ou prou du problème en question, or si de grosses âneries sont développées ou affirmées, on ne fait que discréditer les autres informations que l'on pourrait trouver par ailleurs sur le même Forum, d'autant plus si c'est écrit dans un Français plus qu'approximatif ne respectant aucune règle de syntaxe ni d’orthographe.

En partie privée, à la rigueur je m'en moque, disons que c'est moins important, ça reste entre nous, mais pour ce qui est de la partie publique, j'aimerais bien que chacun fasse un tout petit effort pour essayer d'écrire dans un Français correct (il y a des outils de correction lorsque l'on poste un message, il suffit de relire avant d'envoyer) et aussi, pour des questions techniques bien précises, être sûr de ce que l'on va écrire et ne rien écrire plutôt que des bêtises, il y a des compétences dans tous les domaines réparties parmi les membres du Forum, donc laisser ceux qui savent s'exprimer ou plutôt demander si l'on est curieux.

Bon, fin du coup de gueule, de la "minute vieux con", comme dirait Louis!

En revanche, ce qui est intéressant, c'est de savoir que Pierre, à l'aide de sa CS1, a pu paramétrer en Motorola sans problème particulier un décodeur TAMS.

J'en déduis que, en toute logique, il devrait en être exactement de même avec un décodeur Uhlenbrock classique, c'est à dire ceux des séries non dédiées ou développées pour un constructeur, comme un 75200, 76200 ou 74200, reste quand même à essayer afin d'en être certain.

Si on revient sur des problèmes de technique pure, le fait que la machine aille plus vite dans un sens que dans l'autre en analogique est généralement du - en dehors des phénomènes de résistance mécanique pouvant varier suivant le sens de rotation de la transmission, généralement minimes sauf si usure très prononcée de la machine - au fait que sur le moteur universel Märklin, il y a deux bobines de champ sur le stator, bobinées en sens inverse l'une de l'autre et dédiées chacune à un sens de marche, donc des différences de bobinage comme le nombre spires entre les deux bobines entraînent des différences de vitesse de rotation et de couple du moteur suivant la bobine utilisée.

Or, le décodeur TAMS utilise le même principe, en inversant le sens de rotation en alimentant l'une ou l'autre des deux bobines du stator, comme d'ailleurs un décodeur Delta ou C80.

Là où justement le décodeur Uhlenbrock 76200 (ainsi que son prédécesseur 75500) fait toute la différence, c'est qu'il transforme le moteur universel en pur moteur à courant continu : on alimente en série les deux bobines de champ, ce qui revient à avoir un électro-aimant à la place de l'aimant permanent d'un moteur continu classique et ensuite on gère ce moteur comme un moteur continu, en l'alimentant bien sûr en courant continu et en inversant le sens de marche en inversant la polarité aux balais, comme on en a l'habitude sur les moteurs DC, tout en permettant une compensation de charge très efficace.

On comprend donc pourquoi ce décodeur est intéressant dans les cas où il est difficile ou compliqué de remplacer le moteur, comme sur cette série de machines ou sur les HAG et pourquoi aussi, sur les DCM, si on remplace le rotor par un cinq pôles, on a une motorisation excellente.
Malheureusement, il n'existe pas de rotor cinq pôles pour les moteurs SFCM ni DCM, ni pour les moteurs HAG.

A l'usage - j'en ai monté déjà une quantité respectable -, ce décodeur est parfait pour un moteur DCM à cinq pôles de la série 35xx et il convient très bien aux gros moteurs LFCM et HAG qui ont des rotors de grand diamètre avec du couple et de l'inertie, il fonctionne aussi avec un SFCM ou un DCM à trois pôles, mais quand on le peut, il est toujours préférable de passer en cinq pôles et dans ce cas de monter un ESU (le montage des ESU avec un aimant HAMO et en conservant le rotor trois pôles fonctionne aussi mais les performances et la souplesse sont moindres qu'avec un rotor cinq pôles).

Pour clore ce chapitre qui aura paru long à ceux qui sont moins versés sur l'électro-technique, une autre de ses qualités est d'être d'une grande robustesse, les sorties étant toutes protégées contre les court-circuits de façon efficace (il n'aime toutefois pas plus les surtensions en analogique que les autres!) et son défaut est d'être plus gourmand en consommation qu'un décodeur DC classique du fait qu'il faut alimenter les bobines du stator.

Voilà, si Louis a des précisions ou des corrections à apporter, il le fera!

Denys

zébu a écrit:

Boarf !
C'est une histoire entre ohm !

Restons sérieux, ne faisons pas Volt face

La centrale Tams permet du multi protocole, et était recommandée par Jeanmi, alors qu'il ne jurait que par Intellibox avant

Merci Denys!

Je n'avais pas réfléchi à cette histoire de doubles bobines sur le stator qui explique tout, ni compris le principe de fonctionnement du Uhlenbrock 76200.

Sinon, le moteur présent dans la machine est bien un LFCM. L'ayant ouvert pour le nettoyer, j'y ai trouvé le rotor large aux extrémités vertes présenté en photo sur un des liens postés plus haut.

Le décodeur TAMS installé, un LD-W-32, ne dispose en effet d'aucune possibilité de réglage des compensations de charge. La notice indique clairement que les CV 50 et suivantes sont inopérantes sur ce modèle. En jouant sur les CV 2 et 5 et en 28 pas de vitesse, j'ai trouvé une plage qui permet une progression correcte de la vitesse. Mais la différence avant/arrière reste gênante en parcours navette. A vitesse adaptée au réseau en avant, elle file trop vite en arrière. Et dans le cas inverse, elle se traine en avant.

Mais comme je l'ai déjà écrit, vu l'état général de la machine, j'arrête les frais.

Parallèlement, j'ai commandé à très bas prix deux kits 60760 neufs afin d'y récupérer tout sauf les décodeurs. J'en monterai un premier sur la 202 motorisée du couple 34664 assorti d'un Lokpilot V4 et garderai l'autre sous le coude pour éventuellement motoriser la dummy 203.

Si mes renseignements sont bons, la différence entre les 202 et les 203 est l'absence de système de chauffage des voitures dans les 203. Découplées, cela fera donc une machine mixte et une strictement marchandises. (Sauf à mettre un fourgon chaudière. Il y avait ça à la SNCB?)

Rockandrail a écrit:

texte en dessous:

Si mes renseignements sont bons, la différence entre les 202 et les 203 est l'absence de système de chauffage des voitures dans les 203. Découplées, cela fera donc une machine mixte et une strictement marchandises. (Sauf à mettre un fourgon chaudière. Il y avait ça à la SNCB?)

Bonjour votre Altesse,  chaudière pas forcément mais : Fourgon générateur d'électricité


Légende : 50 88 92 66 906-2 (77.018), Fourgon générateur d'électricité, à bogies de 2 essieux avec rehausse de toiture. Châssis noir, livrée verte-cyanm marquage jaune, Ep. III - IV, DC (upd 03/12/2014) - Marque BONGE (source : traintamarre)


Légende : Fourgon générateur de vapeur à bogies de 2 essieux avec rehausse de toiture. Châssis noir, livrée bleu ciel, toiture grise, Caisse HOBBY VERBORGH sur châssis LIMA, Ep. III - IV, DC (upd 05/03/2014) - marque : HOBBY VERBORGH (source : traintamarre)

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Sur cette photo, en vert, 2 fourgons originaux et en bleu 2 fourgons transformés en fourgon-générateur. TMM

Je viens de lire une notice in french en vitesse :
Je cite :
Décodeurs LD-G : Compensateur de charge Les décodeurs LD-G pour moteurs à CC possèdent un compensateur de charge, les décodeurs LD-W pour moteurs CA n’en possèdent pas. Le compensateur de charge modifie la tension appliquée au moteur afin que la vitesse de la locomotive reste constante quelle que soit la charge attelée ou la pente de la voie. La compensation de charge peut être activée ou non par la modification d’une variable de configuration. Les paramètres de la compensation de charge peuvent eux aussi être modifiés par une variable de configuration, pour adapter le décodeur aux caractéristiques du moteur.
On ne sait jamais, essaye de rentrer la valeur 1 dans le CV 49.

Oui, mais ici c'est un W, le moteur est universel à bobinages ......

salut Vincent!

Attention, tu vas fâcher Denys!

Je viens de lire aussi un truc
Progressivité de l’accélération et du freinage
Au format Motorola-II, la fonction spéciale f3 permet d’activer ou non la progressivité de l’accélération et du freinage. L’effet est immédiat.Au format Motorola-I, la progressivité est toujours active. L’arrêt d’urgence est possible en actionnant sur la centrale l’inversion du sens de marche.

Est-ce que ça joue sur la compensation ?

Mathieu, ça ne coute rien d'essayer, on ne sait jamais d'une mise à jour inconnue.
Loin de moi de mettre en doute ce que Denys écrit.  Autant essayer un truc peut-être inconnu mais qui fonctionnerait, ça s'est déjà vu.
J'essaye juste de faire avancer un peu le schmilblic.

zébu a écrit:

Je viens de lire aussi un truc
Progressivité de l’accélération et du freinage
Au format Motorola-II, la fonction spéciale f3 permet d’activer ou non la progressivité de l’accélération et du freinage. L’effet est immédiat.Au format Motorola-I, la progressivité est toujours active. L’arrêt d’urgence est possible en actionnant sur la centrale l’inversion du sens de marche.

Est-ce que ça joue sur la compensation ?

Mathieu, ça ne coute rien d'essayer, on ne sait jamais d'une mise à jour inconnue.
Loin de moi de mettre en doute ce que Denys écrit.  Autant essayer un truc peut-être inconnu mais qui fonctionnerait, ça s'est déjà vu.
J'essaye juste de faire avancer un peu le schmilblic.

La fonction f3 désactive les délais d'accélération et de freinage programmés dans les CV3 et 4, ceci pour toutes les marques et types de décodeurs en Motorola. Par contre, les CV de compensation de charge sont bien muettes sur le LD-W-32. Les W programmés en Motorola offrent ni plus ni moins les mêmes fonctionnalités que les décodeurs Fx de Märklin:

CV1: adresse de la loco
CV2: Vmin
CV3: temporisation à l'accélération
CV4: temporisation au freinage
CV5: Vmax
CV8: Reset en entrant la valeur 8

And that's it! Les autres CV sont non fonctionnelles.

Bonsoir

Ne perdez pas votre temps à chercher : il n'y a pas de compensation de charge sur ces décodeurs!
Louis avait expliqué que ce n'était pas réalisable facilement en alternatif, c'est bien pour cette raison que les seuls qui ont une compensation de charge pour les moteurs universels sont les Uhlenbrock 75200 puis 76200 car ils transforment le moteur en moteur à courant continu et l'alimentent en courant continu, comme expliqué plus haut!

Les Delta et C80 n'ont pas non plus de compensation de charge.

Mathieu, je ne me fâche pas, je fais simplement des mises au point de temps en temps, il faut appeler un chat un chat, même s'il a deux pattes pour courir et les deux autres pour freiner!



Denys

Les Delta transforment le moteur en module sonore sans qu'il y ait besoin de haut parleur. Mais en échange, ça ne roule plus.

Comment un bureau d'études a-t-il pu laisser sortir ça? Comment un chef de projet a-t-il pu valider ça? Comment un directeur du Marketing a-t-il pu promouvoir ça? Comment une équipe commerciale a-t-elle pu vendre ça?

J'ai donc fait l'acquisition d'une TJD Peco Streamline SL90 en code 100:





C'est un bel appareil. Les lames sont très fines.

J'ai aussi fait l'acquisition d'un petit sachet de ligne de "picots" Peco qui est censée se placer entre les traverses. Si cet accessoire s'installe sans difficulté en pleine voie ou même dans une aiguille, on voit tout de suite les blocages résultant de la structure de la TJD. Au delà des supports de traverse mobile - qui font chacun 17 mm de large - au cœur de l'appareil, l'installation de ce système entre les traverses est impossible sans entraver (et donc toucher) les lames mobiles sur une longueur d'environ 30 mm. Cela nous ferait donc deux sections de 50 mm sans picots. Impossible mécaniquement.

Il faudrait donc alors envisager d'utiliser les rails de cœur traversés pour assurer le passage su ski. Mais cela implique aussi la polarisation des lames intérieures. Outre la complexité extrême de cette opération (il y a quatre combinaisons à prévoir), la continuité électrique des rails de cœur en mode croisement serait interrompue sur une trop grande longueur. Cette solution n'est donc pas à mon sens à retenir non plus.

Il ne reste que l'option décrite par Denys: le plantage de clous de laiton dans les traverses avec élévation permettant le passage au dessus du rail comme sur les appareils Märklin.

La mise en place d'une TJD Peco supposerait la conservation de l'usage de la voie C. Dans le plan de voie nouveau qui est envisagé, j'ai prévu deux TJD en série. De ce fait, j'envisage de les relier entre elles et à tous les coupons de voies C qui s'y raccorderont par des coupons de voie K suivant le schéma ci-dessous:





On voit sur la photo de la TJD un assemblage de deux coupons K (respectivement 2204 et 2293) pour une longueur totale de 63,8 mm, équivalente à la longueur d'un coupon 24064 de voie C.

L'ensemble repris sur le schéma serait monté d'une pièce sur un support de bois permettant d'amener la hauteur du rail à celle de la voie C, de fixer et connecter électriquement la ligne de clous-picots, de ménager le passage des tiges de moteurs sous table pour basculer les lames et de permettre le raccordement aux coupons de voie C. En grattant un peu la traverse d'extrémité de ces derniers, on peut facilement y insérer des éclisses classiques. C'est donc ce bloc entier (deux TJD et 7 assemblages de coupons K) qui serait monté d'une pièce et câblé.


Au moment où j'écris, c'est toujours au stade de la réflexion. D'autant plus que Joes Modellbahnladen m'a livré en 48 heures les deux kits 60760 commandés pour le couplage de gros nez en garnissant le colis de catalogues de nouveautés 2020. Les marchands Allemands sont imbattables. (Cela vaut également pour les disques 33T que j'achète en nombre en Allemagne).

Bon courage ... et ne motorise surtout pas avec les moteurs Peco ...

Bonsoir Pierre

Je savais que les plots Peco en bande sont à peu près inutilisables.
Par contre, je n'avais pas réagi au fait qu'il est à peu près impossible de polariser tout ce qui est traversé, car il y a non seulement le rail mais aussi des lames d'aiguille, donc on est obligé de faire monter le frotteur par dessus.

Je m'en vais revoir le plan du réseau DRG pour supprimer celle que j'y avais prévu!

deux TJD de suite, tu te lances dans une opération d'ampleur!

André a raison : surtout pas de moteurs Peco, il faut monter des moteurs lents.

Denys

Tortillard a écrit:

Bonsoir Pierre

Je savais que les plots Peco en bande sont à peu près inutilisables.
Par contre, je n'avais pas réagi au fait qu'il est à peu près impossible de polariser tout ce qui est traversé, car il y a non seulement le rail mais aussi des lames d'aiguille, donc on est obligé de faire monter le frotteur par dessus.

Je m'en vais revoir le plan du réseau DRG pour supprimer celle que j'y avais prévu!

deux TJD de suite, tu te lances dans une opération d'ampleur!

André a raison : surtout pas de moteurs Peco, il faut monter des moteurs lents.

Denys

Les moteurs Peco, j'ai donné sur mon module "Place Rouppe" en H0m. Ma première expérience avec Peco en général. Depuis, je n'ai cessé de maudire leurs aiguilles et moteurs. Ici, en H0 et code 100, ça a l'air moins toc, plus robuste.

Ceci dit, la motorisation sous table est qqch que je n'aime pas. Je préfère les moteurs latéraux encastrés, bien plus simples à mettre en œuvre. On verra. Ce sera sans doute des Tortoise.

J'aurais mille fois préféré une TJD de type Baeseler, sans lames dans le cœur et ne demandant qu'un seul moteur. Mais y a pas.

J'utilise des Tortoises pour mes aiguilles Peco (réseau Pérou, entre autre) et même pour mes aiguilles Marklin en I
C'est pas compliqué à monter sous la table, il y a un patron à placer en dessous, après avoir percer le trou qui fait passer la tige de commande .. il suffit de percer les trous des vis, et ça se monte tout seul, le plus difficile étant de faire passer la tige dans le trou de la traverse mobile ..
Zébu utilise une autre marque, nettement plus compacte

le pb de base que pose Bruxelbourg pour ce type de moteurs, c'est justement la base: elle n'est pas en bois. Comment visser un moteur Tortoise dans du carton plume?

Bon, sérieusement, le referrage serait précédé d'une refonte complète de la plateforme.

J'ai fait quelques recherches de photos d'époque de la 231 Etat afin de voir quelle tête avait la pompe réellement installée sur ces machines et qui manque sur mon modèle….pour m'apercevoir que le modèle Märklin (une fois n'est pas coutume ) est faux naturellement.


Sur les modèles réels, la barre de changement de marche est à bâbord. N'ayant pas de vue Tribord, on peut supposer que les pompes et compresseurs sont de ce côté. Et il n'y a qu'un seul fanal central à l'avant.

Sur le modèle Märklin, la barre de changement de marche est à tribord et les pompes sont à bâbord. Et il y a trois fanaux.















Les chemins de fer de l'Etat auraient-ils inversé les commandes pour circulation à gauche? Probable.